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探索适合中国特征的TOD开发模式（地铁深大站）
[摘　要]根据中国特定的国情背景，TOD 对中国城市发展的借鉴价值主要在于“交通与土地使用整合”和“公共交通优先”两大内涵。深圳市地铁深大站站点地区的开发探讨了 TOD 理论和方法转化成操作性措施、切实完成站点地区有效开发的问题，由此总结出 TOD 中国化实践的三个关键问题为：整体统筹的规划观念、接驳细节的设计及沟通协调机制的建立。
[关键词]TOD；开发模式；深圳市
1 引言
      轨道交通是一种高效的公共交通方式，不仅能够有效地缓解城市交通压力，满足市民不断增长的交通需求；而且还能积极引导城市空间的扩展，促进城市空间结构的优化。在我国，越来越多的特大城市，如北京、上海、广州、深圳等均将轨道交通建设作为优先发展公共交通政策的重要组成部分，努力形成以轨道交通为骨干、以常规公交为主体的一体化公共交通体系。在站点建设方面，源于欧美的TOD(Transit-Oriented Development)开发理念在我国获得了广泛认可和支持。但总体看来，目前TOD 在我国还主要停留在概念引介阶段，对于如何实施还缺少相对深入的探讨，付诸实施的案例更是十分缺乏。毋庸置疑，巨大的国情差异使得欧美的一些现成的经验和模式难以直接套用于中国。那么，TOD 对于中国到底有着怎样的借鉴意义？又应该如何具体地适用于中国的建设实践？本文试图对此作出探讨。
2 TOD对中国的借鉴意义辨析
2.1 欧美国家的TOD 操作模式
      TOD 理念的提出，源于欧美国家应对以小汽车为主导、低密度蔓延式发展模式的挑战，力图通过将公交车站尤其是城市轨道交通车站的站点地区建成具有相对高密度、多功能混合、适宜步行、使用自行车及公交系统的城市节点，为城市提供一种“有别于传统发展模式的、依托公共交通尤其是轨道交通的、新的交通与土地利用耦合的模式”。在具体操作中，获得公认的四个基本要素为：①较高的密度，这是支持公交运营及提供TOD地区内零售、商业和其他活动所需的消费市场的基础；②混合土地利用，有利于平衡就业，进而减少小汽车出行，并增加社区活力；③宜人的步行环境，TOD 街区的空间尺度基于步行距离来确定；④高质量的公交服务，这被认为是TOD 最核心的要素。
2.2 中国的借鉴
      中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。也就是说，单从指标绝对数量来看，欧美国家的TOD 开发所努力追求的“较高密度”和“混合土地使用”这两大要素的目标值可能在中国的很多地方已经得到实现。然而，并不能以此认为中国的城市开发就已经形成了TOD 的发展模式，因为中国城市本身的人口密度要远高出欧美国家，相应的总体的较高密度开发是必然的。而进一步考察TOD 模式则不难发现，所谓的“较高密度”及“混合土地使用”，并非城市整体的“较高密度”开发及“混合土地使用”，而是公交站点邻近地区相对于其他城市地区而言应该具有更高的密度和土地使用混合度。从这一方面看，如果说欧美国家的城市开发表现为低密度的蔓延的话，那么中国的城市开发其实是一种高密度的蔓延状态。相应的，中国的交通拥堵及空间资源短缺问题相对于欧美国家来说更为严重。显然，借鉴TOD 不能简单地照搬照抄国外的概念，而需结合中国现实的条件进行有效的转译。
      笔者认为，支撑TOD 模式的两大内涵分别为“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”，实施TOD 开发的过程就是将这两大内涵转化为一整套切实可行的操作措施的过程。
      (1)交通与土地使用整合。
      TOD 创造性地摒弃了单纯就交通谈交通、就土地谈土地的观念，将交通问题与土地使用整合起来进行考虑，在二者之间建立起有机耦合的关系，不仅为解决日趋严重的交通问题提供了新的发展思路，而且也有助于遏制城市蔓延，形成合理、高效的城市空间结构。在中国，交通与土地使用长期以来呈现出“两张皮”的状态，交通仅仅被认为是土地使用的配套。而城市的高密度蔓延及由此带来的交通拥堵的日趋严重，以及城市空间结构的低效与此不无关系。由此，深入理解TOD 开发模式中“交通与土地使用整合”的 内涵并将其运用于实践，对我国目前的城市发展来说无疑具有非常重要的意义。
      反映到操作层面，可参考欧美国家的经验进行适当的调整。例如，密度要素本质上是为了反映土地使用的状况，整体的绝对密度较高并不代表密度分布的合理性。因此，可对密度要素赋予新的内涵，考察在整体密度已经较高的情况下，密度的结构绩效是否合理，也就是考察是否“随着与轨道交通站点距离的减小，密度相应增加”。
      (2)公共交通优先。
      TOD 开发模式的核心要素为提供高质量的公交服务，以增强公交的吸引力，甚至吸引小汽车出行者放弃小汽车方式而转向乘坐公共交通。为此，在操作层面上，TOD 开发一方面从土地使用的源头方面进行考虑，为支持公共交通发展创造基础条件；另一方面提出一系列具体的改善公交服务质量的措施，包括适宜的步行环境、公交停靠站和枢纽建筑的设计、标牌指示和相关信息、各类公交的衔接方式等。
      在中国，“公交优先”长期以来流于口号而很难得到实质性的推进。这其中的原因众多，但从技术的角度看，缺乏“公交优先”的实质性举措是不争的事实。例如，对不同交通方式或线路之间时空“零换乘”的关注不足，缺乏宜人的步行环境等。TOD开发模式为我国重新认识和实践“公交优先”提供了很好的借鉴，其中一些具体的政策措施甚至可以直接为我国所用。
3 深圳市地铁深大站站点地区TOD 开发案例
3.1 案例背景
      2009 年开通运行的地铁一号线深大站选址于深圳大学校园东北角的交叉口处，是离校园最近的地铁站点。但在地铁开通之后的很长时间内，该站点并未能给深圳大学提供高效的交通服务，主要原因有：
      (1)地铁站点选址与深圳大学校园交通联系先天不足。
      地铁深大站选址偏于校园东北角，最近的校门—北门距站点出入口500　m。学生宿舍区和主要教学区与站点的距离则分别超过1　500　m 和1　000　m，站点与宿舍区的最远距离约为2　200　m。进出大学校园均需通过正门、西门、北门或南门，因此师生实际从校园内各主要功能区步行至深大站出口平均耗时超过20 分钟，耗时最长的甚至超过40 分钟，远远超出了10 分钟“舒适步行距离”。
      (2)地铁站点的交通接驳系统不够完善。
      ①公交与地铁的接驳：深圳大学校园正门和西门处设有公交中途站，部分停靠的公交线路可将校门与地铁站点联系起来。但是，地铁站点附近最近的公交站点设置于校园北门西侧，距各地铁出入口至少500　m左右，即下车后至少需步行8 分钟后才能到达地铁站。②自行车、电动车与地铁的接驳：地铁站点附近并未考虑设置自行车、电动车的停车点。考虑到停车安全等方面的问题，学校师生被迫将自行车或电动车停在距地铁站最近的北门处，然后步行到达地铁站。
      由此可见，尽管从宏观区位来看深圳大学位于地铁一号线沿线，具有良好的区位优势，但由于站点的微观选址及接驳环境存在问题，学校师生乘坐地铁实际上极为不便。
3.2 站点地区TOD 优化规划
      通过TOD 发展理念来审视地铁深大站及其周边地区的开发，可以发现，该站点其实完全可以通过实施TOD 开发来获得城市交通及校园交通的双重改善，以及交通与土地开发相互促进的效果，形成一个高效、便利和舒适的TOD 社区。为此，站点地区进行了TOD优化规划，主要的规划措施如下：
      (1)设置直接接驳地铁站出口的环校支线巴士。
      利用深圳大学外围城市道路开通环校支线巴士，由地铁深大站出发，环绕校园运行，沿线共设置10个站点，将地铁站出入口与四个校门、大学文科楼、校外生活区等联系起来(图1)。环校支线巴士的发车间隔与地铁运行时间保持一致。线路首末站规划于地铁站的地面公交总站内，与地铁形成“无缝”接驳。

      (2)结合大学学术交流中心规划，对原地铁上盖物业的规划要点进行调整，以更好地实现换乘接驳。
      地铁深大站约1hm2用地上的规划建筑面积约为10 万平方米，包括办公楼、酒店、商业建筑、停车场、地面公交总站等。这一方案总体上看符合TOD 模式所倡导的围绕地铁站点进行高密度开发及提供良好公交服务的基本原则，预期建成后将非常有利于站点的高效利用。但该方案并未充分考虑与周边地块的关系，尤其在标高问题的处理上考虑不周，严重影响了未来交通换乘的便利性。相邻的深圳大学校内道路、深南大道、科技南一路、深南大道过街通道等均已建成，且位于几个不同的标高层次上。而根据原地铁上盖物业建设方案，很难在各标高区之间进行有效的交通转换。例如，20.5　m 标高层未预留与大学校园的连接通道；15.5　m 标高层被设置为停车场，阻挡了地面公交的步行通道，这意味着师生乘坐地面公交到达地铁站后，不得不先上行到停车场上层，穿过停车场后再下行至地铁站厅，使得换乘极为不便(图2)。

      因此，规划将土地权属分别为深圳大学和地铁集团的学术交流中心用地和地铁站点用地进行统筹考虑，提出对地铁深大站上盖物业用地原有的规划方案和设计要点进行调整。①将规划的地铁深大站上盖物业在15.5　m、20.5　m 标高层与大学学术交流中心连接；②将15.5　m 标高层的原停车场调整为商业及交通空间，同时将减少的停车位调整布置至大学学术交流中心用地内(图3)。

      (3)增设校园小东门。
      在地铁深大站C 出口处增设校园小东门，并配套相应的步行通道、自行车停车场及避雨遮阳设施等。由于该处与大学北门相比地势较低，师生通过小东门到达地铁站无论是骑车还是步行都将更为平坦舒适；而且小东门的开通也将大大拓展地铁站15分钟步行范围所能覆盖的空间距离。据估计，从A 宿舍区到地铁站的步行时间由原先的22 分钟缩短至9 分钟，科技楼到地铁站的步行时间由原先的25 分钟缩短至16 分钟，其他功能区抵达地铁站的时间平均缩短9 分钟～15 分钟(图4)。

3.3 规划实施及绩效
      (1)关于环校支线巴士。
      经深圳市交通运输委批准，环校支线巴士已于2010 年4 月30 日开通试运行。环校支线巴士分时段实行不同的运营方案。近期首末站设置于深圳大学西门，远期将随着地铁站上盖物业的建设完成迁入站点的地面公交总站内，与地铁站出口直接接驳。
      环校支线巴士开通后，深大校园范围内距离公交站点5 分钟出行时间的覆盖空间范围从原先占校园面积的18％提升到了65％。由此，为学校师生的地铁出行提供了极大的方便，增强了地铁站点的吸引力。根据各住宿片区学生比例选择300 多个样本进行问卷调查的结果显示：88％的同学愿意乘坐地铁，其中68％的人愿意选择乘坐校巴去地铁站。同时，环校支线巴士也使得位于大学以西和以南片区的居民享受到了地铁出行的快捷与便利。目前，师生大约占到环校支线巴士乘客量的60％，其他40％为在科技园区上班的员工及地铁换乘乘客。环校支线巴士自开通以来，运行车辆数已从最初的3 台增加至6 台，单位车辆日均载客量快速上升，平峰期都基本能实现满座。此外，环校支线巴士还在深圳大学的各功能区之间建立起了便捷的公交联系，从而有效缓解了大学校园内部交通压力，促进了校园绿色交通出行。
      (2)关于地铁上盖物业规划调整。
      尽管按照原规划设计要点的地
      铁上盖物业土地招拍挂已在筹备之中，但在各部门的高度重视及支持下，规划设计单位通过与深圳大学、市地铁集团和市规划国土委等的多次沟通后，成功地使地铁深大站上盖物业用地和学术交流中心用地均根据统筹调整后的方案形成新的规划设计要点，随后据此完成了地铁上盖物业的招拍挂，即将进入开发建设。
      这一新的规划设计要点的达成，无论对深圳大学还是对地铁集团都是一个比较合意的结果。对于深圳大学而言，虽然牺牲了学术交流中心的部分停车空间，但建立起方便师生到达地铁站的舒适室内通道，因而得到了校方的认可；对于地铁集团而言，则在不减少商业及交通空间的情况下仅仅通过调整部分用地功能就将大大提高地铁站的客流吸引力，而且新的通道还将为地铁商业带来更多的人流，从而为地铁集团增益。
      (3)关于增设小东门。
      小东门的设计方案已于2011 年年初定稿并开始动工建设。
4基于案例的思考：TOD 中国化实践的关键问题
      由于本案例中的TOD 开发主要关注深圳大学与地铁站的关系，并未考虑地铁站点与周边其他地区的关系，因而算不上一个完整的TOD 站点开发。但尽管如此，并不影响该案例的典型性及其理论与实践意义。TOD 开发从概念走向实践并非易事，基于文中的案例，笔者总结出TOD 中国化实践的关键问题。
4.1 树立整体统筹观念
      中国的城市大都在近些年才进入轨道交通发展的繁荣时期，这意味着如同地铁深大站一样，大部分轨道交通站点选址和建设之时，周边的大部分土地开发往往已经完成，而站点的选址往往并不处于开发密度值的核心位置，轨道交通沿线也未必完全呈现高密度的土地使用。尽管这可以通过强化站点上盖物业的开发及后期的用地调整得到部分改善，但要形成理想的状态决非易事。在这样的情况下实施TOD 开发，在很大程度上是一个在既定的约束边界内努力寻求次优解决方案的过程。
      由于站点周边的土地开发并非一个整体，用地破碎、权属不一的情况十分常见；此外，常规公交、轨道交通网络等往往自成系统，在规划、建设和运营上并没有形成很好的衔接。因此，实施TOD 开发需要树立整体统筹的观念，对于任何特定问题均需要从城市整体发展的视角来切入，避免局部的和孤立的考量。如地铁深大站TOD 开发充分考虑了地铁上盖物业开发与周边地块的协调关系。此外，对于大学校园这一面积较大、管理相对封闭的城市空间单元与城市轨道交通站点的接驳问题，并未采用通常的在校园内部建设封闭自给的环线交通的方式，而是将其作为城市的一个有机组成部分，通过设置环校支线巴士同时解决了接驳交通和校园交通的问题，取得了“1+1＞2”的系统效应。
4.2 完善接驳细节设计
      实现TOD 开发不仅仅需要宏观、中观层次的理念指导，还需要将这些理念转化为微观层次的具体措施。在中国的现实条件下，接驳环境的细节设计是最为重要的方面。原因在于：①时耗是影响出行方式选择的最主要因素之一，而接驳环境的完善与否将直接影响出行时耗的长短及公交的吸引力；②轨道交通建设耗资大、周期长，一个城市的轨道交通线路往往仅有几条，直接覆盖的城市地域范围十分有限，为了充分利用有限的轨道交通线路，发挥其在城市交通中作为公交骨干的作用，应努力通过与其他交通方式的接驳，合理扩展其服务范围；③由于轨道交通建设与周边的用地开发往往存在时间滞后的问题，不少轨道交通站点周边邻近地区的低密度开发已经既成事实，非常需要通过接驳的改善来弥补站点选址并不符合“密度最高原则”的不足。
      相应的，接驳环境的建设也就不仅限于欧美TOD 模式中的“宜人的步行环境”，还需要重点关注常规公交、自行车交通等与轨道交通站点的接驳关系，在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，并尽可能地通过对细节的关注实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通的吸引力，提升整个城市公共交通系统的效率。如地铁深大站TOD 开发就从细微处着眼关注人的需求，以极少的成本显著改善公交出行和换乘环境，真正实现“公交优先”和“以人为本”。
      值得指出的是，由于常规公交、轨道交通等通常隶属于不同管理部门，因而，接驳环境的建设并不仅仅是物质空间规划的问题，还需要打破部门之间的各自为政和条块分割，在规划、建设和运营上形成很好的衔接，真正地落实“公交优先”。
4.3 建立沟通协调机制
      TOD 开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体。因而，单纯缔造理想的物质空间方案是远远不够的，还需要建立起良好的沟通协调机制，兼顾各方的诉求与利益，使TOD 开发真正得以落实而非流于空谈。如地铁深大站TOD 开发虽然主要缘起于大学校园的出行需求，但规划及开发过程牵涉到地铁集团、市交通运输委、市规划国土委、巴士集团、周边居民等多个参与者，他们以复杂的方式相互影响和制约。最终规划师们通过反复的沟通协调，在各参与者的理解和支持下，促成一个多赢的方案付诸实施。项目的实施包含了每一个参与者的积极贡献(图5)。

5 结语
      目前，中国虽然城市开发的总体密度和混合度较高，但这仅仅是人口密度较高所致的，而非“公交导向”的结果。TOD 对于中国城市发展的重要借鉴价值主要在于支撑TOD 模式的“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”这两大内涵与我国城市正在寻求的可持续发展目标的需求相契合。就当前的现实条件来看，在将这两大内涵转化为切实可行的操作措施的过程中，整体统筹的观念、接驳细节的设计及沟通协调机制是最为关键的三个问题。
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文章来源： 《规划师》原作者：金鑫 张艳 陈燕萍 宋彦