【案例】爱尔兰沃特福德北码头城市设计-专筑网

探索适合中国特征的TOD开发模式（地铁深大站）

本文源自网络，版权归原作者所有。探索适合中国特征的TOD开发模式（地铁深大站）根据中国特定的国情背景，TOD 对中国城市发展的借鉴价值主要在于“交通与土地使用整合”和“公共交通优先”两大内涵。深圳市地铁深大站站点地区的开发探讨了 TOD 理论和方法转化成操作性措施、切实完成站点地区有效开发的问题，由此总结出 TOD 中国化实践的三个关键问题为：整体统筹的规划观念、接驳细节的设计及沟通协调机制的建立。 TOD；开发模式；深圳市 1 引言轨道交通是一种高效的公共交通方式，不仅能够有效地缓解城市交通压力，满足市民不断增长的交通需求；而且还能积极引导城市空间的扩展，促进城市空间结构的优化。在我国，越来越多的特大城市，如北京、上海、广州、深圳等均将轨道交通建设作为优先发展公共交通政策的重要组成部分，努力形成以轨道交通为骨干、以常规公交为主体的一体化公共交通体系。在站点建设方面，源于欧美的TOD(Transit-Oriented Development)开发理念在我国获得了广泛认可和支持。但总体看来，目前TOD 在我国还主要停留在概念引介阶段，对于如何实施还缺少相对深入的探讨，付诸实施的案例更是十分缺乏。毋庸置疑，巨大的国情差异使得欧美的一些现成的经验和模式难以直接套用于中国。那么，TOD 对于中国到底有着怎样的借鉴意义？又应该如何具体地适用于中国的建设实践？本文试图对此作出探讨。 2 TOD对中国的借鉴意义辨析 2.1 欧美国家的TOD 操作模式 TOD 理念的提出，源于欧美国家应对以小汽车为主导、低密度蔓延式发展模式的挑战，力图通过将公交车站尤其是城市轨道交通车站的站点地区建成具有相对高密度、多功能混合、适宜步行、使用自行车及公交系统的城市节点，为城市提供一种“有别于传统发展模式的、依托公共交通尤其是轨道交通的、新的交通与土地利用耦合的模式”。在具体操作中，获得公认的四个基本要素为：①较高的密度，这是支持公交运营及提供TOD地区内零售、商业和其他活动所需的消费市场的基础；②混合土地利用，有利于平衡就业，进而减少小汽车出行，并增加社区活力；③宜人的步行环境，TOD 街区的空间尺度基于步行距离来确定；④高质量的公交服务，这被认为是TOD 最核心的要素。 2.2 中国的借鉴中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。也就是说，单从指标绝对数量来看，欧美国家的TOD 开发所努力追求的“较高密度”和“混合土地使用”这两大要素的目标值可能在中国的很多地方已经得到实现。然而，并不能以此认为中国的城市开发就已经形成了TOD 的发展模式，因为中国城市本身的人口密度要远高出欧美国家，相应的总体的较高密度开发是必然的。而进一步考察TOD 模式则不难发现，所谓的“较高密度”及“混合土地使用”，并非城市整体的“较高密度”开发及“混合土地使用”，而是公交站点邻近地区相对于其他城市地区而言应该具有更高的密度和土地使用混合度。从这一方面看，如果说欧美国家的城市开发表现为低密度的蔓延的话，那么中国的城市开发其实是一种高密度的蔓延状态。相应的，中国的交通拥堵及空间资源短缺问题相对于欧美国家来说更为严重。显然，借鉴TOD 不能简单地照搬照抄国外的概念，而需结合中国现实的条件进行有效的转译。笔者认为，支撑TOD 模式的两大内涵分别为“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”，实施TOD 开发的过程就是将这两大内涵转化为一整套切实可行的操作措施的过程。 (1)交通与土地使用整合。 TOD 创造性地摒弃了单纯就交通谈交通、就土地谈土地的观念，将交通问题与土地使用整合起来进行考虑，在二者之间建立起有机耦合的关系，不仅为解决日趋严重的交通问题提供了新的发展思路，而且也有助于遏制城市蔓延，形成合理、高效的城市空间结构。在中国，交通与土地使用长期以来呈现出“两张皮”的状态，交通仅仅被认为是土地使用的配套。而城市的高密度蔓延及由此带来的交通拥堵的日趋严重，以及城市空间结构的低效与此不无关系。由此，深入理解TOD 开发模式中“交通与土地使用整合”的内涵并将其运用于实践，对我国目前的城市发展来说无疑具有非常重要的意义。反映到操作层面，可参考欧美国家的经验进行适当的调整。例如，密度要素本质上是为了反映土地使用的状况，整体的绝对密度较高并不代表密度分布的合理性。因此，可对密度要素赋予新的内涵，考察在整体密度已经较高的情况下，密度的结构绩效是否合理，也就是考察是否“随着与轨道交通站点距离的减小，密度相应增加”。 (2)公共交通优先。 TOD 开发模式的核心要素为提供高质量的公交服务，以增强公交的吸引力，甚至吸引小汽车出行者放弃小汽车方式而转向乘坐公共交通。为此，在操作层面上，TOD 开发一方面从土地使用的源头方面进行考虑，为支持公共交通发展创造基础条件；另一方面提出一系列具体的改善公交服务质量的措施，包括适宜的步行环境、公交停靠站和枢纽建筑的设计、标牌指示和相关信息、各类公交的衔接方式等。在中国，“公交优先”长期以来流于口号而很难得到实质性的推进。这其中的原因众多，但从技术的角度看，缺乏“公交优先”的实质性举措是不争的事实。例如，对不同交通方式或线路之间时空“零换乘”的关注不足，缺乏宜人的步行环境等。TOD开发模式为我国重新认识和实践“公交优先”提供了很好的借鉴，其中一些具体的政策措施甚至可以直接为我国所用。 3 深圳市地铁深大站站点地区TOD 开发案例 3.1 案例背景 2009 年开通运行的地铁一号线深大站选址于深圳大学校园东北角的交叉口处，是离校园最近的地铁站点。但在地铁开通之后的很长时间内，该站点并未能给深圳大学提供高效的交通服务，主要原因有： (1)地铁站点选址与深圳大学校园交通联系先天不足。地铁深大站选址偏于校园东北角，最近的校门—北门距站点出入口500　m。学生宿舍区和主要教学区与站点的距离则分别超过1　500　m 和1　000　m，站点与宿舍区的最远距离约为2　200　m。进出大学校园均需通过正门、西门、北门或南门，因此师生实际从校园内各主要功能区步行至深大站出口平均耗时超过20 分钟，耗时最长的甚至超过40 分钟，远远超出了10 分钟“舒适步行距离”。 (2)地铁站点的交通接驳系统不够完善。 ①公交与地铁的接驳：深圳大学校园正门和西门处设有公交中途站，部分停靠的公交线路可将校门与地铁站点联系起来。但是，地铁站点附近最近的公交站点设置于校园北门西侧，距各地铁出入口至少500　m左右，即下车后至少需步行8 分钟后才能到达地铁站。②自行车、电动车与地铁的接驳：地铁站点附近并未考虑设置自行车、电动车的停车点。考虑到停车安全等方面的问题，学校师生被迫将自行车或电动车停在距地铁站最近的北门处，然后步行到达地铁站。由此可见，尽管从宏观区位来看深圳大学位于地铁一号线沿线，具有良好的区位优势，但由于站点的微观选址及接驳环境存在问题，学校师生乘坐地铁实际上极为不便。 3.2 站点地区TOD 优化规划通过TOD 发展理念来审视地铁深大站及其周边地区的开发，可以发现，该站点其实完全可以通过实施TOD 开发来获得城市交通及校园交通的双重改善，以及交通与土地开发相互促进的效果，形成一个高效、便利和舒适的TOD 社区。为此，站点地区进行了TOD优化规划，主要的规划措施如下： (1)设置直接接驳地铁站出口的环校支线巴士。利用深圳大学外围城市道路开通环校支线巴士，由地铁深大站出发，环绕校园运行，沿线共设置10个站点，将地铁站出入口与四个校门、大学文科楼、校外生活区等联系起来(图1)。环校支线巴士的发车间隔与地铁运行时间保持一致。线路首末站规划于地铁站的地面公交总站内，与地铁形成“无缝”接驳。 (2)结合大学学术交流中心规划，对原地铁上盖物业的规划要点进行调整，以更好地实现换乘接驳。地铁深大站约1hm2用地上的规划建筑面积约为10 万平方米，包括办公楼、酒店、商业建筑、停车场、地面公交总站等。这一方案总体上看符合TOD 模式所倡导的围绕地铁站点进行高密度开发及提供良好公交服务的基本原则，预期建成后将非常有利于站点的高效利用。但该方案并未充分考虑与周边地块的关系，尤其在标高问题的处理上考虑不周，严重影响了未来交通换乘的便利性。相邻的深圳大学校内道路、深南大道、科技南一路、深南大道过街通道等均已建成，且位于几个不同的标高层次上。而根据原地铁上盖物业建设方案，很难在各标高区之间进行有效的交通转换。例如，20.5　m 标高层未预留与大学校园的连接通道；15.5　m 标高层被设置为停车场，阻挡了地面公交的步行通道，这意味着师生乘坐地面公交到达地铁站后，不得不先上行到停车场上层，穿过停车场后再下行至地铁站厅，使得换乘极为不便(图2)。因此，规划将土地权属分别为深圳大学和地铁集团的学术交流中心用地和地铁站点用地进行统筹考虑，提出对地铁深大站上盖物业用地原有的规划方案和设计要点进行调整。①将规划的地铁深大站上盖物业在15.5　m、20.5　m 标高层与大学学术交流中心连接；②将15.5　m 标高层的原停车场调整为商业及交通空间，同时将减少的停车位调整布置至大学学术交流中心用地内(图3)。 (3)增设校园小东门。在地铁深大站C 出口处增设校园小东门，并配套相应的步行通道、自行车停车场及避雨遮阳设施等。由于该处与大学北门相比地势较低，师生通过小东门到达地铁站无论是骑车还是步行都将更为平坦舒适；而且小东门的开通也将大大拓展地铁站15分钟步行范围所能覆盖的空间距离。据估计，从A 宿舍区到地铁站的步行时间由原先的22 分钟缩短至9 分钟，科技楼到地铁站的步行时间由原先的25 分钟缩短至16 分钟，其他功能区抵达地铁站的时间平均缩短9 分钟～15 分钟(图4)。 3.3 规划实施及绩效 (1)关于环校支线巴士。经深圳市交通运输委批准，环校支线巴士已于2010 年4 月30 日开通试运行。环校支线巴士分时段实行不同的运营方案。近期首末站设置于深圳大学西门，远期将随着地铁站上盖物业的建设完成迁入站点的地面公交总站内，与地铁站出口直接接驳。环校支线巴士开通后，深大校园范围内距离公交站点5 分钟出行时间的覆盖空间范围从原先占校园面积的18％提升到了65％。由此，为学校师生的地铁出行提供了极大的方便，增强了地铁站点的吸引力。根据各住宿片区学生比例选择300 多个样本进行问卷调查的结果显示：88％的同学愿意乘坐地铁，其中68％的人愿意选择乘坐校巴去地铁站。同时，环校支线巴士也使得位于大学以西和以南片区的居民享受到了地铁出行的快捷与便利。目前，师生大约占到环校支线巴士乘客量的60％，其他40％为在科技园区上班的员工及地铁换乘乘客。环校支线巴士自开通以来，运行车辆数已从最初的3 台增加至6 台，单位车辆日均载客量快速上升，平峰期都基本能实现满座。此外，环校支线巴士还在深圳大学的各功能区之间建立起了便捷的公交联系，从而有效缓解了大学校园内部交通压力，促进了校园绿色交通出行。 (2)关于地铁上盖物业规划调整。尽管按照原规划设计要点的地铁上盖物业土地招拍挂已在筹备之中，但在各部门的高度重视及支持下，规划设计单位通过与深圳大学、市地铁集团和市规划国土委等的多次沟通后，成功地使地铁深大站上盖物业用地和学术交流中心用地均根据统筹调整后的方案形成新的规划设计要点，随后据此完成了地铁上盖物业的招拍挂，即将进入开发建设。这一新的规划设计要点的达成，无论对深圳大学还是对地铁集团都是一个比较合意的结果。对于深圳大学而言，虽然牺牲了学术交流中心的部分停车空间，但建立起方便师生到达地铁站的舒适室内通道，因而得到了校方的认可；对于地铁集团而言，则在不减少商业及交通空间的情况下仅仅通过调整部分用地功能就将大大提高地铁站的客流吸引力，而且新的通道还将为地铁商业带来更多的人流，从而为地铁集团增益。 (3)关于增设小东门。小东门的设计方案已于2011 年年初定稿并开始动工建设。 4基于案例的思考：TOD 中国化实践的关键问题由于本案例中的TOD 开发主要关注深圳大学与地铁站的关系，并未考虑地铁站点与周边其他地区的关系，因而算不上一个完整的TOD 站点开发。但尽管如此，并不影响该案例的典型性及其理论与实践意义。TOD 开发从概念走向实践并非易事，基于文中的案例，笔者总结出TOD 中国化实践的关键问题。 4.1 树立整体统筹观念中国的城市大都在近些年才进入轨道交通发展的繁荣时期，这意味着如同地铁深大站一样，大部分轨道交通站点选址和建设之时，周边的大部分土地开发往往已经完成，而站点的选址往往并不处于开发密度值的核心位置，轨道交通沿线也未必完全呈现高密度的土地使用。尽管这可以通过强化站点上盖物业的开发及后期的用地调整得到部分改善，但要形成理想的状态决非易事。在这样的情况下实施TOD 开发，在很大程度上是一个在既定的约束边界内努力寻求次优解决方案的过程。由于站点周边的土地开发并非一个整体，用地破碎、权属不一的情况十分常见；此外，常规公交、轨道交通网络等往往自成系统，在规划、建设和运营上并没有形成很好的衔接。因此，实施TOD 开发需要树立整体统筹的观念，对于任何特定问题均需要从城市整体发展的视角来切入，避免局部的和孤立的考量。如地铁深大站TOD 开发充分考虑了地铁上盖物业开发与周边地块的协调关系。此外，对于大学校园这一面积较大、管理相对封闭的城市空间单元与城市轨道交通站点的接驳问题，并未采用通常的在校园内部建设封闭自给的环线交通的方式，而是将其作为城市的一个有机组成部分，通过设置环校支线巴士同时解决了接驳交通和校园交通的问题，取得了“1+1＞2”的系统效应。 4.2 完善接驳细节设计实现TOD 开发不仅仅需要宏观、中观层次的理念指导，还需要将这些理念转化为微观层次的具体措施。在中国的现实条件下，接驳环境的细节设计是最为重要的方面。原因在于：①时耗是影响出行方式选择的最主要因素之一，而接驳环境的完善与否将直接影响出行时耗的长短及公交的吸引力；②轨道交通建设耗资大、周期长，一个城市的轨道交通线路往往仅有几条，直接覆盖的城市地域范围十分有限，为了充分利用有限的轨道交通线路，发挥其在城市交通中作为公交骨干的作用，应努力通过与其他交通方式的接驳，合理扩展其服务范围；③由于轨道交通建设与周边的用地开发往往存在时间滞后的问题，不少轨道交通站点周边邻近地区的低密度开发已经既成事实，非常需要通过接驳的改善来弥补站点选址并不符合“密度最高原则”的不足。相应的，接驳环境的建设也就不仅限于欧美TOD 模式中的“宜人的步行环境”，还需要重点关注常规公交、自行车交通等与轨道交通站点的接驳关系，在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，并尽可能地通过对细节的关注实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通的吸引力，提升整个城市公共交通系统的效率。如地铁深大站TOD 开发就从细微处着眼关注人的需求，以极少的成本显著改善公交出行和换乘环境，真正实现“公交优先”和“以人为本”。值得指出的是，由于常规公交、轨道交通等通常隶属于不同管理部门，因而，接驳环境的建设并不仅仅是物质空间规划的问题，还需要打破部门之间的各自为政和条块分割，在规划、建设和运营上形成很好的衔接，真正地落实“公交优先”。 4.3 建立沟通协调机制 TOD 开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体。因而，单纯缔造理想的物质空间方案是远远不够的，还需要建立起良好的沟通协调机制，兼顾各方的诉求与利益，使TOD 开发真正得以落实而非流于空谈。如地铁深大站TOD 开发虽然主要缘起于大学校园的出行需求，但规划及开发过程牵涉到地铁集团、市交通运输委、市规划国土委、巴士集团、周边居民等多个参与者，他们以复杂的方式相互影响和制约。最终规划师们通过反复的沟通协调，在各参与者的理解和支持下，促成一个多赢的方案付诸实施。项目的实施包含了每一个参与者的积极贡献(图5)。 5 结语目前，中国虽然城市开发的总体密度和混合度较高，但这仅仅是人口密度较高所致的，而非“公交导向”的结果。TOD 对于中国城市发展的重要借鉴价值主要在于支撑TOD 模式的“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”这两大内涵与我国城市正在寻求的可持续发展目标的需求相契合。就当前的现实条件来看，在将这两大内涵转化为切实可行的操作措施的过程中，整体统筹的观念、接驳细节的设计及沟通协调机制是最为关键的三个问题。 Cervero, R. 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【观点】城市规划屡受质疑，实为公众参与萌芽的挑战

转自CAUP：http://bbs.caup.net/read-htm-tid-14009.html，版权归原作者所有本文导读：为何城市规划被越来越多的人质疑？这是整个行业发展的趋势使然。随着信息和数据的公开，公民知情权的呼声越来越高，大众对城市的认知也不断的深入，因此中国正在经历一个很微妙的过程，即政治上的改革，和公众参与的苏醒。为何随着城镇化战略的提出，大家在与规划师的对话中，出现了很多的争论，实际上这是规划师这一特殊群体不得不去面对的。争议，从城市规划的行业性质来看，应该是一种常态。在公众参与挑战下，除去政治的、制度的因素，我们在思想和方法上，需具备清醒的认识，即我们所关注的内容，和公众的诉求，是如何交织在一起互动的。中国的多元主义的萌生，是重要的影响因素。孙施文老师的《西方城市规划中公众参与的理论基础及其发展》一文中，对公众参与进行了深入的分析，在其“公众参与城市规划的思想基础”中，详细解释了多元主义的相关内容： “一个好的规划师应当对这些认知方法有充分的掌握，不偏好或偏废其中的任何一个，而且要知道在什么时候在什么状况下使用哪一种方法，这些方式都不能与背景相分离。” “Sandercock（1998）指出，强调多元主义就会在城市和城市规划中发生本质性的改变，也就是要用更为规范型的、更开放的、更民主的、更灵活的和更负责任的方式来对待文化上的差异性。她认为，为了对多元文化的城市和社会的多样性和平等性进行规划，就需要使用更加广泛的规划语言，这些经过扩展的规划语言包括在三部分内容之中，即记忆的城市（The City of Memory）、欲望的城市（The City of Desire）和精神的城市（The City of Spirit）。而且在此基础上需要倡导多元性的认识论，其中包括除了科学和技术知识之外的至少6种认知方式，也就是通过对话认知；通过体验认知；通过获得特殊的和具体的地方知识而认知；通过学会阅读象征的、视觉的和其他非语言迹象的方式来认知；通过沉思默想来认知；通过行动来认知，也就是只有通过做的过程、通过参与的过程才能获得真正的理解，甚至通过犯错误才能获得理解。一个好的规划师应当对这些认知方法有充分的掌握，不偏好或偏废其中的任何一个，而且要知道在什么时候在什么状况下使用哪一种方法，这些方式都不能与背景相分离。”——西方城市规划中公众参与的理论基础及其发展（孙施文）在对“公众参与城市规划的方法论基础”中，孙老师指出了德国著名思想家 Habermas 的交往理论（communicative theory）为公众参与提供了重要的方法论基础： “公众参与城市规划除了在观念上需要有所突破，同样也需要在方法论上要有所创新。德国著名思想家 Habermas 的交往理论（communicative theory）为公众参与提供了重要的方法论基础。” “他的著作《交往活动理论》中提出了一种交往理性——即主张在生活世界中通过对话交流、交往和沟通，人们之间相互理解、相互宽容，就能够在思想上达到一致；在行动上友好合作，就能够实现启蒙的理想，即以自由、平等、宽容这三种价值为基础的公民理想。” “Habermas认为，真理不是一种外在于人类生活世界的超经验存在，而是内在于人类经验之中的一种东西。无论是科学真理、道德真理还是政治真理，都是理性的、自由的个人所组成的共同体通过不断探索而终将获得的知识。在这一探索过程中，共同体中的每一位成员都必须参与讨论和对话，从而达成共识，但由于这个探索者的共同体无法超越时间的限制而不断探索下去，所以他们在任何一段时间中达成的共识都是不完备的、暂时的和可以更正的。但是，如果我们考虑到下面两个条件： (1)个人的存在和个人的理性是有限的； (2)不存在一种超越于个人理性之上的集体理性或普遍理性，那么这种不完备的决策就是我们所能期待的最好的决策，而且它也足以完成其暂时性的使命。通过这种关于“真理”理论的论证，可以对公众参与的过程做出以下结论：由于解决规划中各团体利益的协调、远近期目标安排等问题的方案不可能一劳永逸地一次性获得，所以必须设计出一种能够不断生产出暂时性方案的程序，这种程序必须发挥以下三种功能： (1)使某一共同体中的每一个成员都能够自由地表达自己的真实意见； (2)杜绝某一种意见凌驾于其他意见之上的可能性； (3)使各种不同的意见最终能够汇总为一种为整个共同体所接受的"一致性"意见。只要社会中的每一个成员都认识到终极真理或每一个人都完全同意的方案是不可得的，他们就会接受这样一种观点：经由正当程序得出的结论都具有一定的合理性。" ——西方城市规划中公众参与的理论基础及其发展（孙施文）或许我们正在经历多元化发展的挑战，但不可否认，西方对于多元文化的冲突，是具有悠久的哲学和社会学研究基础的。因此，我们应抛弃那些表面的争议，去研究那些深层次的内容，希望能够将中国的公众参与，推进到一个世界级的层面，即：影响世界发展的，是全球化，与中国的公众参与。

【观点】城市化与受伤的城市文化倪邦文

转自CAUP:http://bbs.caup.net/read-htm-tid-14110.html,版权归原作者所有【本文导读】我们正在进行着一场巨大的革命——工业化、城市化。在大规模的城市化面前，我们到底应该有怎样的心理准备？城市的建设和改造应该有什么样的思路和规则？我们为之骄傲的中华文化传统在旧城改造中是否面临间断这样的问题，在当下轰轰烈烈的城市化面前显得有些迟缓和吃力。但是，对于那些在城市改造中遭受巨大创伤的城市文化和临近文化孤本的城市来说，探讨城市改造和建设进程中如何保护城市文化及其特性，则永远为时不晚。城市是文化的载体，是文化的延伸，城市创造和容纳了几乎人类文明的全部。人类在千百年来的生产生活中，在不断地繁衍，聚集、迁徙过程中，逐步形成了城市，并依托城市积累了人类的几乎全部文明。城市文化若从广义上讲，可以分为物质的城市文化和非物质的城市文化这两种。物质的城市文化是指有形的物质设施，包括建筑物、马路、公园等，它们是城市风貌的展现。非物质的城市文化包括城市家庭制度、经济制度、政治制度等制度层面的文化，也包括生活方式、休闲娱乐方式等，它更多地表现为一种特征、一种气质，或者一种灵魂。这种特殊的文化品位和精神气质，构成了城市独特的灵魂魅力。建筑是城市的风貌，是城市的外观，是城市文化的容器，也是城市物质文化的集中体系那。城市的物质文化可以是点（单独的建筑物），也可以是线（历史街区），还可以是面（历史旧城）。许多历史文化名城由于其文物古迹、历史文化街区的真实性、完整性和相关历史环境风貌的关联性而美丽永久。然而，随着城市化的进程，中国的城市正在策动一次集体反攻，以大拆大建的姿态，把一座座历史建筑、一个个历史记忆毁为永远难以复原的瓦砾，城市中的文化遗产日渐被推入万劫不复的深渊，历史难以保留绝版，传统已经成为绝唱。可以说，在当前城市化进程中，“旧城改造”、“危旧房改造”使历经千年风雨的大型古代城市遗址遭到远比战火和自然灾害更为严重的损害。建设部副部长仇保兴曾不无忧虑地指出：“急功近利的旧城改造方式，使历史街区遭受灭顶之灾。片面地求变、求洋、求大的心态，使一些历史名城风貌荡然无存，欧陆风盛行，导致千城一面。” 据记载，我国已知的地上地下不可移动文物就有四十余万处。但国土面积只有中国十七分之一的法国在二十世纪七十年代经普查已确定全国二百多万处保护项目。当欧美国家旧城保护范围可以达到80%乃至100%的时候，中国有资格以完整城史申报《世界遗产名录》的，只有丽江和平遥（《绝版中国：受伤的城市和它们的文化孤本》）。中国保存完整的古城已局指可数，即使曾经令无数国人骄傲和令世人赞叹的北京城也已完全面目全非了。让我们来看看前人是怎么描述北京的。美国建筑学家贝肯在《城市建设》中称：在地球表面上，人类最伟大的单项工程可能就是北京城了。这个中国城市是作为封建帝王的住所而设计的，企图表示这里乃是宇宙的中心。整个城市深深沉浸在礼仪规范和宗教仪式之中……它的（平面）设计是如此之接触，这就为今天的城市（建设）提供了丰富的思想宝库。丹麦建筑与城市规划学家罗斯姆森在《城镇与建筑》中称：“整个北京城（平面设计）匀称而明朗，是世界奇观之一，是一个卓越的建筑物，是一个伟大文明的顶峰。”马可波罗面对八百年前初建的北京城赞叹道：“它的设计精巧美观，实非语言所能描述……它的建筑艺术巧夺天工，可以说达到了登峰造极的程度。” 著名作家林语堂在旅居巴黎时创作的长篇小说《京华烟云》中如此充满了对北京的追怀：巴黎和北京被人们公认为世界上最美的城市，有些人认为北比巴黎更美。几乎所有到过北京的人都会渐渐喜欢上它……它的难以抵御的魅力恰如其难以理解和描绘的奥秘。可是，这么一座充满魅力的北京城在轰轰烈烈的建设热潮中就此被拆掉。“拆掉一座城墙，就像挖去我的一块肉；剥去了墙的外砖，像剥去我一层皮。……我们承袭了祖先留下这一笔古今中外独一无二的遗产，对于维护它的责任，是我们这一代人所不能推诿的。”建筑学家梁思成、林徽因夫妇为保护北京城楼和城墙四处奔走无果，郁闷而死。北京古城被毁灭的如此之快恐怕是梁林夫妇始料未及的。城墙被拆了，四合院被拆了，胡同被毁了。老城不保，皇城焉附？如今的紫禁城已逐步成为高楼下的盆景了。北京尚且如此，其他城市则更加有过之而无不及了。如今，不管你走到哪座城市，你都能看见豪华的办公楼、宽阔的马路、巨大的广场、大片的草坪、新移栽的小树……洋化的格式，洋化的名称充斥眼帘。“商业街+饮食街+仿古一条街+美国小镇+英国乡村+德国庄园”的城市格局绝不在少数。历史缺席了。传统的民族文化不自信了。城市虽已更新，但已千城一面，并且魂不附体、形神皆散。历史的脉络已割断，传统的神韵已消失，留下的是一座座受伤的城市。传统不再、经典难求。难怪平遥古城、丽江古城已成为摩肩接踵的劝业场，难怪乔家大院、周庄水乡已成为人们追寻历史记忆的稀有场所。中国人都已经难以在自己的国土上找到具有独特气质的城市记忆和家园之梦了，况外国人乎？难道要让来自纽约、东京的朋友看我们的钢筋水泥玻璃房么？我想起二十年前的一次旅游经历。那是在沈从文著名的小说《边城》的原型所在地——湘西茶垌镇。该镇位于湘、渝、黔三省交界处，素有“一脚踏三省”之城。一条清澈见底的小河中，一群光屁股小孩在尽情地戏水。河边一排排吊脚楼宁静地守护着无声流逝的河水，渔夫木船撑竿划桨，这一切都跟梦想中的田园生活一模一样。我从一位大嫂那里借了典型的湘西背篓和斗笠，对着黑乎乎的吊脚楼照张相。大嫂难为情地和我说，这吊脚楼多难看呀，你看我们那边新的农贸市场修好了，照那个吧。我哭笑不得。如今，我们的城市又何尝不是那样？我们的很多官员、规划师和开发商又何尝不像那位大嫂那样自豪地介绍新开发的景观？新的建筑多是商业性的、时髦的、没有精神内涵的。我们并不是简单地否定新的建筑，但新的城市肌体若与历史的肌体在文化基因即文脉上没有必然的联系，则肯定是一种失败的建筑。冯骥才先生说，一个城市的形象是它个性的外化，绝不只是一种景观。我们中国历史悠久、民族众多、地域多样，每个城市都有着独特和鲜明的城市形象。可惜，现在我们的六百六十个风情各异的城市形象基本上都消失了，即使有也是支离破碎、残缺不全的，很难呈现出一个整体的城市形象。非物质的城市文化更多的是指一种文化符号，包含城市的历史、人与自然的关系、民俗习惯、生活方式、地狱人的集体性格等，它们是城市内在的灵魂与本质。除了有形的建筑物，无形的文化也是区别城市形象特征的重要因素。中国城市与美国城市、沿海城市与内地城市、北方城市与南方城市，之所以有区别，就在于其内涵的差异。以大气著称的京派文化和以洋气见长的海派文化是区别北京和上海两种地域文化的最大特征。同样，代表着厚重朴实的黄土文化的西安与代表明快灵秀的岭南文化的广州，喊着川江号子有着码头文化特色的火爆的重庆和细致精巧玲珑剔透宁静含蓄的江南水乡苏州，都无不透露出含有各自的自然地理、风土人情、生活习俗等特征。但无形的文化业往往与有形的建筑物互为依存的。北京的四合院和胡同的涵义已不仅仅是建筑物本身，而是与北京人的生活方式、人际交往方式密不可分的。很难想象，没有了四合院和胡同，还能有京韵大鼓的神韵和卖豆汁的吆喝声，也很难想象在一个现代化的广场上能够让天桥的杂耍和叫卖声真正重现、长盛不衰。没有了八百里秦川文武盛地、嵯峨的城墙、慷慨激越的晨钟暮鼓以及气势恢宏的各类古迹，西安还能有喝西风、吃泡馍、吼秦腔的壮烈？没有了小桥流水黛瓦白墙，还能有不紧不慢的老人靠在大樟树下悠然自得地听着苏州评弹？北京的四合院没了，南京的六朝街区没了，上海的里弄也快没了。皮之不存，毛将焉附？象征城市形象的建筑物没了，城市的记忆就丧失了，城市文化额整体符号也就没了。“东南形胜，江吴都会，钱塘自古繁华”的那种氛围怎么去体会呢？“烟花三月下扬州”、“牧童遥指杏花村”的记忆又到哪里去找呢？城市文化应该如何传承与积淀？每个城市都有自己的文脉发展过程，关键是如何去描述、整理、规范、重塑，来重新构建文化。有些城市是有其传统精神的，提炼城市文化基因有助于城市文化的建设。潍坊是一座不大的城市，但在旧城改造的过程中，它充分发掘风筝、剪纸字画、板桥故居等历史文化资源，将历史人文景观、民俗文化特别是风筝文化完美结合，以风筝为主题的雕塑广场，令人耳目一新，并在每年九月份举办潍坊国际风筝会。国际风筝会让潍坊走向了世界，也让世界走进了潍坊。杭州扩展了西湖。西湖是杭州的灵魂。沿着曲院风荷，北起灵隐路，南至虎跑路，开辟了一条新的杨公堤，因纪念明中叶杭州知府杨孟瑛主持开挖西湖而得名。杨公堤是与白堤、苏堤齐名的“西湖三堤”之一，串联起曲院风荷、金沙港、杭州花圃、茅家埠、乌龟潭、浴鹄湾和花港观鱼等著名景点。一片林中湿地烟雨氤氲，茅乡水情在一片草荡后若隐若现，背后是烟雾飘渺的青山。一湾秀水，把我们带到了文化的积淀之中。这里有近代戏剧家盖叫天的故居，有元代文学家张雨的“黄篾楼”和元代画家黄公望的“子久草堂”等二十三处历史文化景观。杨公堤营造出了一种亲水、亲山的环境氛围，形成独特的“堤在水中，水在堤中”的景致。人文与自然山水融为一体，与整个西湖无缝相接。杭州的文化得到了梳理，文脉得到了延伸。我国的城市化正在进入快速发展的时期，城市的建设和发展日新月异。每座城市都在拆旧建新，每座城市都在迅速扩大。在这过程中，旧城保护、城市规划、城市趋同、城市发展、城市生态等一系列问题，都与城市文化密切相关。文化是城市的灵魂。所有的文化遗产都有时间的跨度和历史的深度，对时间和历史保持敬畏和尊重，谨慎的对待历史文化遗产，是我们这一代人应该具备的素质。如果一定要在大拆大建毁灭估计之后来证明我们的创造力，那不是真正的智慧，反而将会被历史证明：这是一代真正的蠢人!

在信息时代认识建筑与城市

转自知网，版权归原作者所有唐　方摘　要　人类的生活方式与生产方式对建筑的组织方式和城市的结构都具有深远的影响。信息技术革命正广泛地渗透到人们生产、生活的方方面面，这将从根本上改变人们的生产、生活的方式，改变经济、生态、社会和家庭的面貌，从而必将大大改变未来城市和建筑的面貌。从人类的生产、生活这两个角度对信息社会建筑与城市的演变进行了前瞻性的论述。关键词　信息技术　生产方式　生活方式　人类聚居方式　建筑　城市８０年代初，当美国未来学家阿尔文·托夫勒（ＡｌｖｏｎＴｏｆｆｌｅｒ）向世人宣告继农业文明、工业文明之后汹涌而来的第三次浪潮时，他还不能为之下一个明确的定义。随后，英国科学家詹姆斯·马丁提出了所谓 “信息时代”的概念。让世人感到惊讶的是，他的这个预言正在迅速地变为现实。如果说奠基于能源的工业革命将人类带入了现代文明，那么方兴未艾的信息革命正在广泛地渗透，并给人类的生存发展带来更大、更彻底的影响，它涉及了社会活动的每个领域，将从根本上改变人们的生产、生存和相互交往的方式，影响人类千百年来形成的习俗，并最终改变经济、生态、社会和家庭的面貌。信息技术对人类的影响主要源于其带来的新的流通形态和空间形态，从而进一步影响到人类生活的各个方面。传统的流通形式分为人流、物流、信息流，其中前二者是主要的，由于传统的信息传输带宽窄、方式单一，在很大程度上还要依靠人流、物流，因而它加剧了城市聚集拥挤、能源不足、交通阻塞等矛盾。信息技术革命极大地拓宽了信息流的概念与带宽。今天的网络已可双向传输图像、声音、动画、视频、实物的形态数据、动作信息和气味等，传输的带宽也大大提高，价格也能为人们所接受。信息技术创造了新的空间形式——虚拟空间。虚拟空间具有运营成本低，可取得真实空间无法实现的效果的特点。当前由于人机界面技术尚未成熟，只能依赖ＣＲＴ显示器、ＶＲ眼镜等方式模拟现实，虚拟世界与真实世界还相去甚远。有理由相信，随着计算机技术与生物科学的进一步发展，人机界面进一步地趋向友好，虚拟现实将成为人们日常生活中不可或缺的部分。农业革命建立了人与生产基地的新关系，工业革命建立了人与机器的新关系，全球化的数字革命则重塑了人与信息的关系。信息技术和虚拟现实技术的发展和运用极大地影响了现代人类的生活方式和思维方式。正如郑光复先生其《建筑的革命》一书中所说， “因为生活是产生和发展建筑的第一动因”?１? ，所以这种生存方式的改变也将进一步影响建筑与城市。一　信息社会对人类生存方式及建筑的影响通讯一直是人类互通信息、交流情感的最主要手段之一。传统的交流手段包括面对面的直接交流、打电话、发传真等等，通常随着距离的增加，这些交流方式的便利性会降低。这就使得在生产关系链中关系越密切的人们，要求彼此间的距离越近。在这种背景下产生了大城市的聚集，产生了工业化大生产，产生了城市明确的功能布局。然而，在数字时代，信息技术的发展使信息交流的种类、速度和方便程度已与距离、位置没有直接关系，维持生产所必须的信息交流已完全可以通过信息网络实现。网络以其自身的特点不仅增加了信息流通的速率，还改写了人类在空间中的活动方式，它让在各个不同地理位置上的人，能通过电子技术的联结，在一个人造的虚拟环境中互动，也使人们可轻易地跨越空间、地域相互联结。在这种背景下，以大规模的原材料加工系统为特征的工业化大生产正在发生令人惊叹的变化，并且以新的空间分布模式出现。当一部分生产设施仍需要在地域上接近能源与原材料基地时，许多其他部分将更多地依赖快捷、便利的电讯设备。一些大型的制造业中心，已将不再是真正的生产基地，而是地理分布分散的生产网络的控制中心。而在形成这种生产网络的过程中，软件的通容性将比地域上的邻近更为重要。２０世纪６０年代，早在个人计算机问世之前，英国科学家詹姆斯·马丁和阿德里安·Ｒ·Ｄ·诺曼就指出，“我们可能会看到家庭工业的复归，但计算机终端代替了手纺车。”?１?如今，预言即将实现，计算机技术正在使更为灵活的生产形式、市场形式和分配形式得以实现，它们将最终消除传统生产所受的地域限制，并形成新的空间模式。工业化大生产将成为历史，人们将步入一种新的“信息化家庭作业”。到那时，影响生产力布局的因素，例如资源的分布、货流运输的便利程度、污染程度和外部环境条件以及政治因素等，将不再过多地依赖于原有意义上的信息的分布状态。公司可以把整个运作部门从高成本的工作场所向更经济实惠的办公地点转移。公司的工作秩序和组织结构也将变得越来越虚拟化，机构将是临时的、可重组的，他们的生存与运作将更多地取决于电脑软件和国际互联网，而并非那些实用主义的、规范的建筑环境构架。许多工厂可能缩减到只是装配、包装、质检、仓储的机构；有些工厂则可能完全分解为家庭式小企业。而人在生产活动中所处的位置也将从工作现场转移至家中，例如远在世界各地的人们可以通过网络共同控制某一工厂的设备运转和物流的移动，多维电子联系已超过了空间关系。工业革命曾使生产方式由原来的分散化转变为集中化。信息革命将再次打破集中化生产方式，使劳动重新分散化、小型化。全球性的联通网络将逐渐形成，并淡化城市的界限，城市的作用将进一步降低。那时，用于生产的厂房性建筑的设计将把高效的物流、生产技术因素及生态和环境保护作为首要因素来考虑，而作为与人类主观感受密切相关的文化、艺术的因素将会随着人类工作位置的转移而退居其次，甚至消失。厂房性建筑对其生态、环境和能源保护的要求将进一步提高。在生产方式的变革过程中，不仅工作场所的地点在变化，它们的性质也在改变。许多我们熟悉的工作场所的类型都将解体，并重新组合成新的空间模式。在信息社会的条件下，计算机网络使对生产基地进行远程监控成为可能，这种把管理功能集中在一起的工作方式，已经不再需要地域上与生产基地的接近了。传统行政管理体系的衰落使工作场所有了新的界定，雇员们成了“办公室游牧族”。未来的生产企业都将是一个由独立单位组成的、综合的、不断变化的网络体系。信息技术带来的分散化趋势正在荡涤着整个管理阶层，并预示着庞大的公司行政机构的结束。未来的办公空间将比传统的办公空间功能更灵活。其中个人办公空间将是移动的、分散的，一些次要的办公任务完全可以从原来的城市中心转移至消费较为便宜的郊区，生活在那里的雇员可以通过网络与远在市中心的行政总部保持密切的联系；而集体办公空间，如会议空间，则会固定在特定的场所，并可能会因其他部分的分散而更显重要，成为未来办公空间真正的核心。所有这些，都将对传统的建筑概念提出挑战。这时，办公性建筑，特别是机构总部，作为处理信息的中心场所，将朝着智能型建筑发展。有趋势表明，信息已经成为未来经济发展的战略资源和独特的生产要素，这时，办公建筑将通过电子媒介创造更多的知识产品而不是物质产品。因而，未来的办公性建筑将是一个具有提高知识性生产力的高效率办公场所，是一种能激发人类创造力的更为集中的环境。更重要的是，这类建筑将运用新技术使工作环境更人格化、人性化：无论是坐在显示屏前，还是头戴耳机，这种空间都能使人们能从虚拟世界中走出来，回到真实的现实中来，并重新融入到社会文化和自然环境中去。那时，人们将进行对建筑的再思考，以重新分配资源、能源、信息，使之达到提高知识性生产力的目标。而智能型建筑也将发展成为能根据外部环境的变化自动调整内部状态的具有自我调节功能的生态建筑。二　生活方式与人类聚居方式现代人类生活方式是多种因素共同作用的结果。其中有通勤需要、就业需要、物质交流需要、情感交流需要、文化需要和权利需求等。这些因素之间会有矛盾，存在着相互制约的关系。信息革命则削弱了其中某些因素对人类生活的制约，而强调了另外一些因素的作用，从而引起了人类生活方式的改变。这种改变亦影响了作为人类生活方式、社会文化外化的建筑与城市。 ?１?通勤需要和就业需要　这两者是影响现代城市发展的最重要因素。工业革命带来的“城市化”和随着经济发展交通工具日趋便利带来的“城市空心化”，都是这两个因素作用的结果。众所周知，人口与生产的高度集中可谓是现代百弊之源。除了环境极度恶化，还有资源的浪费：工作地点远离生活区域，每人占用一倍以上的实体空间；人口过于集中，使得运输工作量大大增加。信息技术使人们在家中就可以控制生产、协同工作，大大改变了通勤方式。而就业机会也不需要集中在人口聚集的大城市。美国社会学家理查德·塞耐特（ＲｉｃｈａｒｄＳｅｎ-ｎｅｔ）认为：“工作已不再给人们稳定的身份，而且在这种经济变革的形式下，工作地点也失去了其重要性和地位。”?２?ＳＯＨＯ一族应运而生，生活、工作重新合而为一。这样避免了上下班的长途奔波，既大量节约了能源，又提高了工作效率，而且改变了家庭结构、邻里关系等。网络热门站点作为信息的集聚地将和虚拟空间一起成为城市空间的替代者。因此，大城市中人类聚集方式将会发生巨大改变，甚至“城市”本身的这种聚集方式将会被其他方式所替代。 ?２?物质交流需要　购物过程包括选择过程和运输过程，其中前者由于实际的需要和人类心理上的需要，往往会持续相当长的时间，从而占用大量实体空间，耗费大量能源。然而在信息化的条件下，“选择”这一中间过程已被取消了，更准确地说，是变为不可见了。选择、定购过程完全可以在网上进行。这一过程处理的已不再是具体的物，而是信息数据。因此，信息社会中，信息流将部分代替物质流，物质流通的满足仅仅通过完成货物的运输过程即可。这样，不仅节省了时间，更重要的是可实现对物质流的优化控制，大大减少由于物流的盲目性、无序化所造成的浪费。这是一种完全不同的交流模式，在这种情况下，人类将会选择新的合适的聚集方式，而不再是高密度的集中。 ?３?情感交流需要　信息社会中，人类生活的物理空间缩小了，于是，“人的感情表达、动作姿态等可见可感的成分在人际关系中的作用亦逐渐减弱了。人与人的关系在很大程度上直接表现为人与媒体的关系”?３?。这也就是说，人与社会环境的关系在很大程度上变成了人与信息环境的关系。但是，人类的情感交流仍是必不可少的。这其中根据交流的亲密程度可划分为几个不同的层次。 ①必须依赖自然人的接近进行的交流。这一层次的交流方式包括家庭成员之间的交流等，它是不能依靠信息通讯手段完成的，例如，握手、拥抱、亲吻等。这个交流层次决定了人类聚居方式的基本单元——家庭。信息技术的发展使得面对面的交流在地域上得到了延伸，这将有助于那些原先可能较为分散的家庭结构结合得更为紧密。因而，信息社会中，家庭这种聚居方式在人类生活中将扮演更为重要的角色。 ②可部分通过通讯方式但又需要地域接近的交流。这种交流方式决定了人类聚居方式的大构架——以文化的基本单位民族来划分。由于这一层次的交流有文化认同的因素在内，因此通讯手段只可满足其中一部分的需要，在许多场合更需要自然人之间的直接交流。信息社会下，这种交流将同时发生在两个更大和更小尺度上：地球和社区。人们的聚集方式也将朝这两个方向发展，这种社区或许就是我们未来城市的单元形态。 ③完全可通过通讯方式实现的交流，它包括供应商与客户之间的交流、一般同事之间的交流等。这一层次的交流不必依靠自然人的接近，信息技术加强了通信的能力，从而使之摆脱了地域的限制。因此它将不构成对聚居方式的影响。 ?４?文化认同需要　文化是影响人类生活方式的最重要的因素之一。它对城市、建筑起着决定性的影响。文化存在于人类潜意识中，成为代代相传的传统，但同时它在继承中也会受到外来的影响，产生内部的变化，从而发生演化与变异。只是在人类生活中，这种演变是最为缓慢的因素。建筑形态作为功能之外相对独立的因素则受到更多文化的影响，因而具有较强的滞后性。这决定了在信息社会条件下，与日新月异的建筑功能的变化不同，建筑的形态将会保持一定的延续性。 ?５?权利认同需要　权力是通过对资源的占有获取的，资源的占有同时成为权力的标志。资源中包括自然资源、人力资源、科技资源和信息资源等。传统社会中前二者是决定性的，对权力的展示与认同是在城市空间中进行的。建筑，由于具有社会信息载体的功能，成为展示权力的最佳对象及场所。城市中的摩天高楼即是大财团对财富——权利的炫耀。信息社会条件下，对科技资源和信息资源的占有将成为决定性的因素；对权力的展示与认同将由城市空间逐渐转向网际的虚拟空间。这种权力和权威的分散，将使形象的引人注目不再成为建筑设计的必备标准。三　生产力对建筑与城市设计理论的影响建筑作为一种技术与艺术的结合物，受着生产方式和其发展程度的制约。有什么样的生产力，就会对建筑和城市设计理论产生什么样的影响。生产力的发展历史，是一个质变与量变交替循环的过程。在质变过程中，例如资产阶级革命、第二次工业革命，生产力的性质发生根本变化，量也快速增长，此时，人们的生活方式、文化、建筑与城市都会产生较大的、有明确方向的变化。就像文艺复兴运动，其影响席卷整个欧洲，对理性、稳定的追求成为一种统一的、明确的方向。而在量变过程中，由于生产力没有本质变化，相对平静的生产力和生产方式孕育了多元的建筑城市设计理论。例如工业革命前夕，各种流派此起彼伏，通常没有一种统一的思潮，而呈现一种多元的态势。当工业革命真正到来时，一种一元的、彻底的改变又出现了，那就是适应新功能、新材料、新结构的“现代主义建筑”的诞生。现代主义之后的阶段，西方经济迅速增长，没有大的战争和政治、经济变革。新的交替循环过程又开始了。如今，信息技术革命，其意义与影响已初露端倪，可以预料这是一场生产力与人类生存方式将作彻底改变的革命，它也将使作为人类习俗与文化外化的建筑与城市发生彻底的改变。这种改变将是决定性的，这种趋势在总体上将是一元的。不难看到，直到今天仍被大多数人认可的许多定义和法则，正在一天天被瓦解。在未来，建筑与设计很可能在其形式、功能、过程与价值方面都将被重新定义。当然在新的世纪中，仍然会有形式与内容的争论，仍然会有学派之间的争辩，但都会极其短暂，无法领导世界性的潮流。□

【观点】池莉：城市与农村争地呼唤土地集约利用

转自：http://page.renren.com/601399703/note/897227188?ref=minifeed&sfet=2012&fin=4&fid=21633719917&ff_id=601399703&platform=0&expose_time=1366029214&feed=page_blog&tagid=897227188&statID=page_601399703_2&level=1，版权归原作者所有我们的土地怎么了？　　作为一位知名作家，全国人大代表、湖北省文联副主席池莉却将注意力放在了土地上。　　2012年，池莉走访了十几个城市、26个村庄，既有国内的，也有国外的。　　“其中20个是国内的村庄，6个是国外的村庄。”池莉说，看到的景象让人意外，更让人担心。　　与文学作品中描述的一望无际的庄稼地不同，池莉看到的农田都是一小块、一小块零散土地。她很困惑，记忆中成片的农田到哪里去了？　　“我在英国、加拿大、新西兰、南非都看到大片的土地。”池莉说。　　在城镇化加速的中国，土地使用的矛盾正在加剧。　　全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明提供的数字显示，每年国土部下达的建设用地指标大概只有600万亩，但是，地方政府报上来的建设用地的规划总和却在1000万亩以上。　　城市与农村对土地使用的矛盾正在加剧。当进入城市的人口一天天增多，对土地的需求就在一天天加大。不可避免，越来越多的农村土地成为城市用地。18亿亩耕地是国家规定的红线，在此之外的用地只会越来越紧张。　　不过，事情似乎并没有这么简单。　　“我看到的矛盾更大。”全国人大代表、民盟中央常委、国土资源部规划司司长董祚继说，按照惯常的理解，城镇化的推进有利于节约土地。但在我国的实践中，城镇化推进，城市用地大量增加，可没想到的是农村用地也在扩大。农村和城市，两头都在争抢土地。　　不仅如此，在已经确定用途的土地中，闲置、浪费的情况屡见不鲜。　　据董祚继介绍，我国现在40%～50%的工业用地都是粗放型的使用管理。　　这个判断与多位学者相同。地方政府为了更好地招商引资，往往在土地供应中拿出相当大一部分用于工业生产，而这些工业用地的价格非常低廉。低廉的价格又导致企业对土地使用的浪费。　　“农村用地也是粗放型的。”蔡继明说，现在农村建设用地有17万平方公里，但大量的建设用地是粗放的、浪费的，是闲置在那里的，稍微把这些旧村整治一下，改造一下，合并一下，就能够节省出大量的土地。　　在池莉的观察中，尽管土地在分散化，但并没有珍贵起来。“很多农民不种粮，只是种菜，大量使用农药、化肥。” 　　作为专业的土地规划专家，董祚继给出的解决方案是要集约用地。　　“节省建设用地是不困难的，方法就是城镇化。”蔡继明告诉记者，城镇化是节省耕地的，关键要看怎么做。能不能让偏远地方的人来交换建设用地的指标，在其所有的土地恢复成耕地之后，让他拿到建设用地指标，与城市周边的农民进行交换。城市周边的农民土地有升值的空间，但是没有建设用地的指标，他们交换完了之后就直接用于房地产开发，而不是征收为国有。比如有的地方搞宅基地换住房，就是集约利用土地的好方法。　　这样节约出来的土地可以恢复成耕地，而大片的耕地交给少数人生产经营，恰好就是规模化、标准化生产的要求。“农业的现代化正是需要这样。”蔡继明说。　　在蔡继明看来，如果这个制度能够完善起来，用地的矛盾也就解决了。　　“规模化、标准化生产需要土地的流转。”全国人大代表、河南省农科院小麦研究中心主任许为钢说。　　实际上，这样的探索已经在我国多个地方开展。　　据许为钢介绍，河南省全省土地流转已经达到2090万亩，占土地承包面积的21.8%。　　“现在土地流转主要有出租、互换、入股、转让4种形式，前3种是目前的最主要形式。”许为刚说，现在要探索农村土地承包经营权的转让，未来这必然会成为土地流转的主要形式。　　在许为钢看来，要成功实现这种转让，就需要制定一个办法，限定出让人的转让条件，约束受让人，保证土地使用不出问题。同时，要形成对农民较多额度的补偿。比如能否为农民代缴若干年的养老、医疗保险，让他们有资格申请城市的保障房等。