转自国匠网；http://bbs.caup.net/read-htm-tid-11969-fpage-2.html 专筑整理
非常高兴在城市学高层论坛上讲城市低碳交通与超越公交优先，谈一点不成熟的想法。为什么讲这个题目，大家都在谈交通，交通可以和十八大“五大文明”结合起来，交通要和五大文明融合在一起才能谈深谈透，即交通与经济、生活、政治、文化、生态，我选了城市的低碳交通，资源环境跟城市的关系，这是一个热点话题，我也是上海交通规划白皮书十年编制的专家，我们讨论了几次，一直讨论这个还没有进入到我们主流交通的政策制定里的问题。虽然下面学界讨论很多，但正式文件里没有进入，这是一个考虑。第二个考虑，王国平主任倡导城市学是想接过钱学森的旗帜。八十年代初读钱学森的时候，我们都很崇拜系统科学，知道城市学就是从那个时候开始的。城市学跟现在已经有的城市研究不同，这个不同要系统的解读。既然是系统的，就不能讲已经讲过的老话，如果是老话，这个系统的思考就没有讲出新东西，所以有没有可能从系统学的角度在低碳跟交通里讲一点问题出来。

我讲三个观点：第一，大家低碳谈得很多，如果要说系统的考虑低碳交通应该从哪几个角度来衡量，可能还是各说各的，有的人说低碳交通要发展新能源汽车，有的人说低碳交通少开一天车，有的人说低碳交通要公交优先，这都是一个方面。我拿出一个小公式，大家费费脑子，这是研究每个城市碳排放的基本公式，这个公式里面有四个变量，一个是人有多少，一个城市人口多大，每个人有一个排放。第二，人均GDP有多少，你经济有多大，经济和碳都是相关的。第三，单位GDP人员消耗多少，这跟产业交通建构有关，像杭州选什么产业，选什么交通，选什么建筑。第四，选什么能源，叫能源结构，用可再生能源替代化石能源，这是通用的，我现在把它转化一下，转成讨论交通的，我们可以整体的思考，如果一个城市的交通，很大部分是私人交通，可以把变量分成这样四个，大家看第二个等号，人口，人均拥有汽车，单位汽车的能耗，大排量还是小排量，第四个，单位能耗的二氧化碳。我第一点就讲这四个因素可以把我们在讨论低碳交通的每个点放到这四个因素里面，可以算出交通的碳源在哪里。这里都是有权重的，有些东西大一点，有些东西小一点。这个变量就变成直观一点，今天有政府官员在，对应今天这四个边缘就有四个路径，我这边画的是交通。第一个画了一个油标的，就是能源标牌的，比如说欧盟的标准是多少，这就是禁油的性质，大排量变成小排量，我开一百公里耗十升油，现在开一百公里耗六升油，单位油的里程是多少就可以算出来。改烧油汽车，要改成可再生能源汽车，杭州也做了很多工作，烧油的被全电动的，被电池所替代，这个基本上用含碳能源来替代，这是第二种路径。第三种路径，是公共交通系统，用公共交通替代私人系统，这既解决低碳问题又解决拥堵问题。第四种路径是需要减少交通城市，建设尽可能不需要交通，甚至很少交通的城市。超越公交优先战略，从这里来展开，四个路径上面都有英文，这是指它的贡献大小，这四种路径对应着这四个变量，我们现在传统观点认为低碳城市就是发展新能源汽车，实际上是不对的，新能源汽车对一个城市的低碳交通，在十年之内贡献微乎其微，它主要是研发上的事情，是推动性的事情，不是商业化的，普遍的可以进入老百姓家门的事情。

下面根据刚才这个权重，我讲第二点，先讲一讲我做一个假定的情景分析。如果一个城市要做低碳城市，我做四个情景，大家看哪一个最低碳。第一个情景1，一点都不搞改进，90年以来我们国家大力推进私人汽车进家门，未来的前景更多是私人汽车。我算了一下，可以把刚才那个变量乘上一个系数，一般来说汽车增长相对于GDP的系数是1到1.5倍，GDP翻一番，汽车也翻一番，就是1.4倍。能源消耗和碳排放是1：1，如果按照这样，更多的私人汽车到2020年十八大展望的全面建成小康社会，开车人增加到4-6倍，既拥有又使用的，实际上拥有和使用是分开来的，我们搞公交是可以拥有，但是不使用，这是两个比较大的概念。如果这样算，中国城市的碳排放是2000年的6-9倍，大家知道中国碳已经是世界的第一，人均的碳也超过世界人均指标，这个可以显而易见。中国进口石油，石油对外依赖度已经超过60%，石油除了进口，很大比例是用在开车的，开车人现在还不到1亿，十分之一都不到。如果是6-9倍，我们的进口油层面都是问题，这是情景1，这是高碳的。

情景2，更好的私人汽车，改善汽车的能效，一个大排量改小排量烧油的节省，叫节能，第二就是能源替代。假设单位汽车的碳强度减一半，开车人还是跟前面一样增加4-6倍，不控制私人汽车，这是提高汽车的强度，碳排放可以缩小一半，是两千年的3-4.5倍，仍然是一个恐怖的数字，这是技术专家非常擅长的，搞工程的人做低碳就是改汽车。非技术路径的人系统思考，就会想到这是一个社会问题，能不能用公交替代私人汽车，汽车的拥有量、保有量，甚至拥有量可以多，但是使用量在城市中心能不能减少。

情景3，更好的公共交通。假如说碳强度减少一半，开车的人比预期的减少25%，上路的减少了，换乘公交了，这个的比例，把全面预期的再减下来，大概是2000年的1.5—2.25倍，仍然是将近两倍以上，这意味着中国现在人均是5吨碳，城市化以后人均8-10吨碳，就是欧洲达到人均3万美元的水平，到2020年中国只有一万。

情景4，更好的城市空间。不仅公交，而且是通过空间管理，专家已经提到很多具体的信息，不是就交通论交通，是系统的思考问题，空间管理是什么，为什么要开车，因为这边是居住的，这边是就业的，那边是休闲的，我们的空间是非常松散的，功能分离，所以导致那些不必要的出行距离增加了，如果通过这种空间管理再减少，减少到50%的预期，碳排放是两千年的1-1.5倍。

第二种观点就谈了四种模式，我们现在谈的是哪种模式？大家最希望是后边这种模式，后面这种模式是我们今天要讨论的城市变革。杭州从王国平主任当书记的时候，我们一直关注，从当时的老城变成一主三副，跨过钱塘江发展我们城市空间，这些话题都可以用这个角度，而不是就交通这个角度去思考这个问题。2000年中国的轿车保有量一千多万辆，到2010年变成6500多万辆，这是小轿车，还不是机动车辆，如果按照我刚才说的倍数，按照GDP增长率不超过8个百分点，到2020年轿车保有量起码是1亿-1.5亿，去年已经逼近一亿。

第三个观点，直到今天大多数讨论城市交通的，仍然是就交通论交通，低碳只是公交优先战略。公交优先大家都知道，没有人说公交优先有什么不好，最近十年来，上海也从一个中心城变成郊区的新城，大家发现公交线路越拉越长，通行的时间越增越多，这个通行不是开小车，是坐公交的通行时间增多了，北京一看就是，所以小汽车的拥堵变成公交的拥堵，是否也是好事情呢？公交优先是不是一点都没有可以质问的渠道？公交线拉得越来越长，当中哪些是必要的出行，哪些是不必要的出行？现在要提超越公交优先。从公交优先战略到超越公交优先，这个研究有两个路线，一条是线性延长，另个路线是非线性的，进行反传统的思考，这就是空间管理。中国城市交通出行战略可能需要三个阶段的递进，第一个阶段汽车出行的交通城市，拉动了经济，也出现了汽车污染拥堵，现在对策就是提高小汽车的绿色化程度。第二阶段，2004年出台了公交优先战略，现在主流的讨论话题是公交优先，这个当然很好要极力推进。换了小汽车以后，公交线路越拉越长。上海到嘉定这个线路拉得很长，到底是公交线路还是城铁的公交线路？第三，如果我们没有战略思考公交，仍然有问题，公交出现了通行时间的延长问题，更长远的是减少交通优先战略，把不必要的交通减掉，尽可能缩短出行。我们经常说当前要满足 交通出行需求，我现在讲交通出行有好的有不好的，有必要的有不必要的，要把不必要的砍掉，城市空间更紧凑一点，真正从根治上的战略。

城市为什么公交距离越来越大，这是工作、居住、休闲，旁边有一个组团就是紧凑的多功能组团，之前是分开的，然后用公交线拉长，虽然公交优先了，但是通行时间增长了。北京上海已经超过每天单程的一个小时，杭州拥堵的时候也是很长时间，发达国家是在减少，这样一个超越公交优先战略，能不能让我们从根本上解决交通问题一个新的战略思路。反过来推，治安交通拥堵公交不活跃，公交活跃仍然有问题，功能不匹配，然后出现空间管理，从供给管理到需求管理到空间管理，到公交管理，这是一个城市发展的方向。



诸大建（同济大学可持续发展与管理研究所所长、教授）

（根据现场录音初步整理，未经本人审阅，转载请谨慎）

2012-12-14 12:37:00 来源:杭州国际城市学研究中心 作者:中国城市网编辑处综合